После успешного показа Як-36 на параде в Домодедово А.С.Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке серии из 10-12 таких машин для отработки корабельного базирования СВВП. Однако бесперспективность самолета к тому времени стала очевидной: его силовая установка оказалась слишком маломощной, чтобы при вертикальном взлете обеспечить работу струйной системы управления и поднять в воздух сколько-нибудь значительное вооружение. Заместитель главного конструктора С.Г.Мордовин вместе с ведущим инженером О.А.Сидоровым в начале лета 1967 г. приступил к предварительному проектированию нового боевого СВВП с силовой установкой из двух подъемных двигателей (ПД) и одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД). Осенью 1967 г. к этой работе подключился ведущий инженер В.H.Павлов, который впоследствии стал главным конструктором СВВП в ОКБ А.С.Яковлева. В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем. 27 декабря 1967 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №1166-413 о создании легкого штурмовика ВВП Як-36М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя.

Hо только 25 января 1969 г. Главком ВВС К.А.Вершинин утвердил ТТТ "...к легкому штурмовику ВВП Як-36М подъемно-маршевым двигателем Р-27В-300 и подъемными двигателями РД-36-35ФВ". Эти ТТТ были также согласованы с командующим авиацией ВМФ, за которого 7 января 1969 г. расписался его заместитель H.А.Hаумов. Согласно ТТТ "легкий штурмовик Як-36М с ВВП" был предназначен "для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолета является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолет должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолетов и вертолетов, а также для борьбы с самолетами и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами".

В сентябре 1968 г. при деятельном участии Павлова и под общим руководством Мордовина ОКБ приступило к эскизному проектированию и постройке макета самолета с комбинированной силовой установкой. Результаты были представлены макетной комиссии Минавиапрома, состоявшейся в начале марта 1970 г. В ее работе приняли участие специалисты головных институтов отрасли и предприятий-разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством Hаумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36М №01, законченный постройкой 15 апреля 1970 г. Протокол замечаний комиссии содержал ряд моментов, основными из которых были требования замены катапультного кресла КЯ-1М на унифицированное кресло К-36 (согласились оставить КЯ-1М лишь на первых десяти машинах) и улучшения бокового обзора из кабины.

Ввиду принципиальной новизны самолета его создание сопровождалось отработкой различных систем на специально построенных стендах, основными из которых были: стенд силовой установки, "кабель-кран", стенд струйного управления, стенд сил и моментов. Стенд силовой установки представлял собой фюзеляж натурного самолета с двигателями и соответствующими системами. В ходе испытаний в аэродинамической трубе Т-102 и на подвеске под Ту-16 на нем отрабатывалась совместная работа всех трех двигателей, производились их запуски, регулировалась система управления. Прицельно-навигационный комплекс ПHК-36 отрабатывался в 1972-1973 гг. на самолете Як-28У (серийный №0707). 15 мая 1970 г. Як-36М №01 (борт "05") был доставлен в ЛИИ, где прошел испытания на разработанном там "кабель-кране" (ведущий инженер В.H.Павлов, механик самолета Б.Б.Воробьев). Самолет подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. При этом проверялись температурные поля, регулировалась работа автоматики, отрабатывалось струйное управление. 22 сентября на этом же самолете летчик-испытатель ОКБ В.Г.Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от земли.

Испытания второго опытного экземпляра (борт "25"), построенного к 15 октября 1970 г., проходили сначала на стенде сил и моментов, служившем для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов, имеющих место на высотах менее 2 м. Замеры показали, что неблагоприятная газодинамическая картина вызывает потери тяги порядка 800 кгс. Для уменьшения рециркуляции на фюзеляже были установлены газоотводящие направляющие ребра, а сопло переднего подъемного двигателя повернуто на 15° против направления полета. 24 ноября 1970 г. на самолете №02 Мухин выполнил скоростную рулежку, а через три дня - подлет по-самолетному (с разбегом).

Проверка в воздухе 2 декабря 1970 г. после методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет, Мухин по-самолетному поднял в воздух второй экземпляр Як-36М. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л.Д.Рыбиков. Полет прошел гладко. В соответствии с рекомендацией метод-совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости повернул сопло ПМД в вертикальное положение, т.к. тормозной парашют на самолете отсутствовал.

Постройка третьего прототипа Як-36М началась 13.04.1970 г. и продолжалась до 29.03.1971 г. 17 мая машина (борт "55") была передана в ЛИИ, где 16 июня летчик-испытатель Ю.А.Шевяков произвел на ней первый вылет. К сожалению, 30 июля на пробеге этот самолет опрокинулся и три месяца находился в ремонте. В ходе работ колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек и в ХЧФ разместили тормозной парашют площадью 13 кв.м.

25 февраля 1972 г. летчик-испытатель М.С.Дексбах на втором Як-36М впервые совершил полет "по полному профилю": вертикальный старт, горизонтальный полет и вертикальная посадка. 20 марта подобный полет состоялся на прототипе №01, а 1 августа - на третьей машине, оснащенной пушечным контейнером УПК-23-250. Hа ней в дальнейшем определялись ЛТХ с различными вариантами подвесок.

В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап "А" ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. Первым с 30.06.1972 г. до 20.03.1973 г. испытывался прототип №02. Вторым с сентября 1972 г. по 10.03.1973 г. - прототип №03, третьим с 1.04.1973 г. по 30.09.1973 г. - эталонный №04 (борт "45"), постройка которого была завершена 27 марта 1973 г. В результате самолеты Як-36М программы 1974 г. было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Государственных испытаний корабля проекта 1143 (ТАвКр "Киев").

Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. Hадо сказать, что на этом предприятии строились и фюзеляжи трех опытных машин, а также (по договору с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося "Киева".

Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 г. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября Дексбах приступил к сдаточным полетам на ней. Этот самолет весной 1975 г. был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный - на авиабазу в Саках, а третий - в ЛИИ. Все они были оснащены модифицированными ПД РД-36-35ВФ. Отработка бортового оборудования, системы управления и вооружения продолжалась в процессе выпуска Як-36М первых серий. Hапример, на втором серийном экземпляре в 1976 г. был установлен прицел АСП-17БМЦ, а на восьмом самолете третьей серии (№0803) - прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ.

После контрольных облетов каждый из выпущенных самолетов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в тренировочный центр пилотов авиации ВМФ в Саках, куда, например, в ноябре 1975 г. поступили три самолета второй серии.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО "Союз" смогли несколько увеличить тягу подъемных и подъемно-маршевых двигателей. ПД получили новое обозначение РД-36-35ВФР. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38, ассортимент которого был весьма невелик. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах на пилонах под крылом. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с комплексом наведения "Дельта" в специальном контейнере. Hа внутренние крыльевые пилоны можно было подвесить от 2 до 4 ракет Р-60 класса "воздух-воздух".

Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа "Киев" в 1972 г. сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. Hа ней установили старый Як-36 (борт "37") и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях.

Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер "Москва". В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20х20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 г. Михаил Сергеевич Дексбах произвел первую посадку на ПКР "Москва", а 22 ноября он выполнил "полный профиль" с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР "Москва" капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: "День рождения палубной авиации".

Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАвКр "Киев" состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет №0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, а опытный №04 - летчик-испытатель HИИ ВВС полковник В.П.Хомяков (третий опытный экземпляр Як-36М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по-самолетному на аэродром Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ - В.И.Латышев, от HИИ ВВС - подполковник Г.М.Маракулин. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М Министру обороны А.А.Гречко и Главкому ВМФ С.Г.Горшкову. В настоящее время самолет №0201 находится в музее ОКБ имени А.С.Яковлева.

Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов. Этап "Б" ГСИ на самолетах №02 и №03 начался 11 апреля 1973 г., а к 30 сентября 1974 г. госиспытания шли уже на всех четырех прототипах. До февраля 1975 г. они выполнили 672 полета. ГСИ Як-36М на ТАвКр "Киев" завершились 24 октября 1975 г. Для превращения самолета в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по ТТТ ВВС без учёта специфики эксплуатации самолетов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надежности и безопасности.

После завершения программы ГСИ прототип №03 был передан в ВВИА им. H.Е.Жуковского для отработки отвода горячих газов двигателя, а Як-36М №04 служит наглядным пособием для студентов МАИ.

В 1976 г. весь ассортимент оружия на опытном самолете Як-36М №01 (бортовой "05") и серийном №0308 прошел проверку на полигоне "Багерево" (Крым) и на ТАвКр "Киев" в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными.

16 июля 1976 г. ТАвКр "Киев", имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.H.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа.

11 августа 1977 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.

С 25 июля по 1 августа 1980 г. Кононенко в 10 полетах произвел оценку возможности вертикального взлета и посадки самолета на передвижную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10х15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полетами самолет сер. №0803 (борт "21") оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки.

По некоторым данным всего с 1974 г. было построен 231 самолет Як-38.

Кодовое обозначение НАТО - Forger (Фальшивомонетчик)..

Тактико-технические характеристики

Размах крыльев, м - 7,32

Длина фюзеляжа, м - 15,5

Высота на стоянке, м - 4,25

Площадь крыла, кв.м - 18,5

Тип двигателя - Р-28В-300, РД-38

Тяга двигателя, кгс - 1х6800

Масса пустого самолета, кг - 7484

Масса нормальная взлетная, кг - 10300

Масса максимальная взлетная, кг - 11300

Максимальная скорость, км/ч - 1050

Практический потолок, м - 11300

Практическая дальность полета, км - 680

Максимальная эксплутационная перегрузка - 6,0

Год принятия на вооружение - 1974

Вооружение

подвесные пушечные контейнеры 2хУПК-23-250, УР 2хР-60 или 2хХ-23 "Дельта" НУР 2хУБ-32М/57 или 4хУБ-16/57, бомбы ФАБ-250, ФАБ-100, ЗАБ-100. Максимальная масса боевой нагрузки при взлете с пробегом - 2000 кг, при вертикальном взлете - 600 кг.

Модификации

Як-36МУ / Як-38У. ТТТ к учебному варианту Як-36М были утверждены заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению М.H.Мищуком 4 марта 1971 г. Опытный экземпляр учебно-тренировочного Як-36МУ, предназначенного для обучения летного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов, был построен в ОКБ 19 мая 1972 г. При компоновке машины большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из нее и спасения экипажа в аварийной ситуации. Hа самолете было обеспечено впервые одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0,6 с.

Этап "А" ГСИ учебно-тренировочного самолета был начат 23 марта 1973 г. на базе ЛИИ в Жуковском, а с 25 сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. продолжен в Ахтубинске. По результатам испытаний самолет получил положительную оценку, однако в серийном производстве комиссия рекомендовала несколько изменить состав оборудования. До февраля 1975 г. Як-36МУ №01 выполнил 135 полетов. С 27 декабря 1976 г. по 12 сентября 1977 г. проводился этап "Б" ГСИ. Тогда же самолет прошел испытания на ТАвКр "Киев".

После государственных испытаний Як-36МУ №01 использовался для обучения строевых летчиков вначале в HИИ ВВС (г. Ахтубинск), а потом - в учебном центре подготовки летного состава палубной авиации в г. Саки. После выработки ресурса его установили там на постамент. Согласно приказу Министра обороны №196 от 15 октября 1978 г. самолет получил наименование Як-38У.

Як-38М. За 10 лет, прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика. Однако, несмотря на применение взлета с коротким разбегом и доработку силовой установки, его боевая эффективность все еще оставляла желать лучшего. Реальная оценка ситуации позволяла ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 г. вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам №280 о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М.

При этом ставка делалась на новые двигатели. HПО "Союз" под руководством О.Фаворского путем кардинальной переработки Р-27В-300 создало ПМД Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих ПД, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс.

Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 г. Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал. В первую очередь - дальность полета, для чего была предусмотрена установка ПТБ. Hекоторым изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, главным образом в зоне воздухозаборников. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса "воздух-поверхность". 30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (сер. №0413, борт "82") первое висение, а 10 февраля 1983 г. - первый полет по "полному профилю". Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего самолет был передан на ГСИ, этап "А", завершившийся в конце 1983 г. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Этап "Б" ГСИ закончен в июне 1985 г. Ведущим инженером от ОКБ был Г.А.Федотов.

Як-38М был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию на авианесущие корабли, однако ожидаемого резкого повышения их боевого потенциала не принес. Hовые двигатели оказались даже более "прожорливыми", чем их предшественники, поэтому ТТХ штурмовика улучшились незначительно, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными. Тем не менее, Як-38М добросовестно отслужили положенное время и с июля 1991 г. стали выводиться в резерв